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藍之馨一方面是珠三角產業加速向廣西、貴州等地轉移,一方面是貴州、廣西的煤炭等原材料外運至廣東。在珠三角與內陸貨物運輸迅速增長的情況下,物流成本上升、陸路交通壓力逐漸增大正成為一大障礙。在這種情況下,內河航運作為一種廉價環保、運量大、貫通內地與沿海的交通運輸方式,正日益受到各方重視,不過由於歷史原因造成的短板、管理體制的困境以及區域之間的訴求差異等因素,作為連接珠三角地區與廣西、貴州、雲南的珠江水系主流的西江航道,目前離“黃金水道”的目標相距甚遠。“黃金水道”日漸被重視西江航道是我國第二大內河航道,沿著粵港澳珠江水域向上遊溯源,經廣東肇慶、廣西梧州再向西北至廣西柳州,向西南至廣西南寧,繼續往西,便進入廣西百色,再向西南縱深,直至雲貴高原的烏蒙山區。西江幹流河道總長超過2000公裡,流域面積35萬多平方公裡,因其流域內囊括34個地級市、4個省會城市、200個縣區、1000多個城鎮,其與長江幹線並列為中國高等級航道體系的“兩橫”,並作為中國西南水運大通道的重要組成部分而存在。今年5月,廣西壯族自治區政府常務會議通過瞭《廣西西江經濟帶發展總體規劃(2010-2030年)》,西江經濟帶將成為僅次於長江、貫穿我國沿海地區和內陸地區的沿江第二條國土空間開發主軸。這裡面,最為迫切的是沿江綜合交通運輸體系的打造。如若西江能夠成功打造為名副其實的“黃金水道”,將為中上遊貴州的煤、雲南的磷、廣西的鋁輸往能源消耗缺口頗大的廣東和港澳地區,提供一條巨大的低成本運輸通道。也隻有依托這條黃金水道,西江沿岸的產業體系才有可能真正建立起來。廣西壯族自治區發改委曾測算,如果進行合理開發,整條西江水系相當於20條鐵路的運力。就成本而言,從鐵路運輸每公裡每噸的成本是0.15元,公路是0.5元,水運隻要0.04元。招商證券(600999,股吧)(香港)董事總經理溫天納以內地一傢廣西大型企業運用“西江”河道為例計算,2010年該企業的進口物資達到20億元,出口物資24億元,兩者相加,大概一年的運輸費在1.5億元左右,如果這些物資能夠沿西江順水而下的話,物流費用可以節約1億元左右。“雖然我們耗時比較多,但我們的運費比起陸路運輸還是便宜很多,更為重要的是,我們一次裝貨可以上千噸,而陸路一輛車最多就幾十噸。”曾長期跑廣州到梧州航線的老船長梁厚基對《第一財經日報》記者說。這樣的優勢在新時期的產業和能源雙向轉移中顯得尤為重要,因為大宗商品的運輸,隻有通過水運,其優勢才有可能充分體現。以“江南煤海”貴州為例,貴州的煤炭儲量在全國排名前五,相當於南方12個省煤炭儲量的總額。第一經濟大省廣東擁有經濟、技術和人才優勢,但資源短缺,每年就需調入近2億噸煤炭。“走鐵路的成本高,(貴州煤)跟其他地方的煤比起來就沒有競爭優勢。”交通運輸部珠江航務管理局機關黨委副書記陳亦農告訴本報記者。另一方面,2006年以後從珠三角轉移到內地的企業中,超過七成轉移到珠江流域上遊地區,僅水泥行業在西江和北江流域就分別形成瞭5000萬噸和4000萬噸生產能力。其中西江70%以上通過船舶運輸,運往珠三角及港澳地區。此外,西江沿岸的陶瓷產業也十分紅火,除廣東佛山、順德等地陶瓷城外,陶瓷產業逐步西移,在廣西藤縣、桂平建設瞭大型陶瓷生產基地。沿江產業園的建設,拉動瞭水泥、建材和煤炭的需求,其中,完成運輸水泥6073萬噸,同比增長16.7%。礦建材料10742萬噸,增長10.2%;煤炭完成5542萬噸,同比增長16.6%。在大宗貨物的拉動下,西江航運也呈現快速增長的態勢。統計數據顯示,2011年,西江航運幹線完成貨運量14923.4萬噸,其中,西江航運幹線梧州以上貨運量4605.4萬噸,比上年增長16.7%;梧州以下至珠江三角洲貨運量10318萬噸,比上年增長28%。數據顯示,目前珠江三角洲輸入糧食的66%、輸入油氣的50%、調進煤炭的33%均通過內河運輸;珠江水路貨運量為京廣鐵路貨運量的5倍,通過提升和優化,將來可超過10條京廣鐵路的貨運能力。“斷頭路”盡管如此,目前西江以及整個珠江航運的總體現狀仍不容樂觀,按照珠江航務局的概括,西江航運的現狀可以總結為三句話,即“上遊不通”、“中遊不暢”、“下遊不優”。其中最為嚴重的是“上房屋二胎是什麼意思任何問題免費諮詢遊不通”問題,即珠江水系分別溝通雲南、貴州的西南出海通道的右江百色、紅水河龍灘兩個水利樞紐過船設施沒能同步建設,造成斷航。其中著名的龍灘水電站已經導致斷航37年,“這等於把貴州的水上通路斷掉瞭。”陳亦農說。龍灘和百色水電站沒有通航設施,珠江水運變成不完全通航,等於雲南和貴州通往兩廣的水路就斷掉瞭。“這是擺在珠江水運面前的最大問題。”這其中的原因在於,過去重視水電的發展,重電力輕航運,當時也認為雲南、貴州的水運需求量不大,為節約建設資金和後期運營成本,在建閘壩的時候沒有配套建過船設施,“一期拖到二期,二期拖到三期,一拖就遙遙無期。”由於水路不通,南下粵港澳的陸路運輸不堪重負,西部地區大量的資源得不到開發,隻能以運定產,約70%的煤炭等資源無法外運,僅貴州黔西南州每年就有1000萬噸的煤炭無法外運。與此同時,因建設龍灘、百色樞紐,淹沒雲南、貴州兩省近4萬畝良田,4萬多移民失去瞭賴以生存的土地,礙航、斷航又使這些移民得不到新的就業機會,使西南少數民族貧困地區就業形勢更加嚴峻。“這個問題很難解決,因為社會發展,整個造價越來越高瞭,業主單位承受不起。”陳亦農說,這就需要國傢發改委要協調各方,包括省際之間的矛盾。因為要建船閘,要提升水位和航運能力,就會導致淹沒土地,誰多誰少,省與省之間也扯不清。此外涉及發電返還地方政府的分成方面也扯不清,“所以一直卡在那裡,沒有實質性推進。”這對坐擁豐富煤炭資源的貴州來說無疑是一大制約。這兩年貴州經濟高速增長,數據顯示,2011年貴州GDP增長15%,今年一季度在全國經濟回落的情況下,貴州仍增長15%,增速領跑全國。但如果煤炭資源的優勢無法充分發揮,要改變落後面貌就更為困難。萬般無奈之下,“翻壩運輸”成為一種選擇。即在水利樞紐的上下遊分別建碼頭,中間用陸路運輸的方式。現在巖灘、龍灘都是用翻壩的方式運輸,“這樣很麻煩也很浪費,但是現在已經建好樞紐,再重新弄一條過船設施也很麻煩。”珠航局運輸工程管理處人士說。相比上遊,中遊雖然已經通航,但“不暢”的問題也很突出,這其中的主要問題集中在珠江航運幹線“咽喉”位置、位於廣西梧州上方的長洲水利樞紐。自2007年3月3日長洲樞紐2#船閘通航以來,長洲樞紐航段共發生7次較大規模的船舶滯航時間,滯航船舶數量最多時分別達到1400多艘、950艘、880多艘、900多艘、1534艘、606艘和960艘。這其中,在2011年1月~4月以及9月、12月,全年共有5個多月的時間出現滯航現象,長洲壩下水位僅維持2.5~2.8米的水深,大部分船舶要減載運輸,出現嚴重的滯航情況,西江幹線通過量也受到較大影響,12月長洲船閘貨物通過量僅完成211萬噸,為2007年長洲船閘建成通航以來同期最低。滯航讓沿江經濟遭受瞭嚴重的損失。以貴港市為例,第六次滯航曾達半年之久,造成經濟損失約20億元,至廣州運價每噸由25元最高漲至115元。“滯航”的原因,一方面是持續的幹旱天氣,珠江水委采取滾動式調壓補淡,引起壩下遊水位大幅度下降,航段通過能力有限而造成。因此,枯水期水不夠是重要原因之一。與此同時,船閘的設計通過能力也存在明顯缺陷。“就算是在水位足夠的情況下,水閘的通過能力也不夠。”珠航局運管處人士介紹說,現有長洲船閘的通過量已經完全飽和。其設計通過量是3920萬噸,但去年通過量4605萬噸,2010年是3928萬噸,2009年是4433萬噸,均已超過設計通過量。設計上的缺陷亦十分明顯,已建成的兩線船閘,在上遊來水達到設計流量值1090立方米/秒時,下遊通航水位比設計值下降瞭40厘米,符合設計標準的船舶無法通行,滯航現象嚴重。為瞭解決長洲的通航能力飽和問題,長洲水利樞紐正在建三線和四線船閘,建成之後,通過量飽和的問題在一定時間內可以得到緩解,但枯水期水位較低的問題仍難以解決。船型雜亂也是導致滯航的一個重要原因。珠航局運管處處長李小健指出,珠江運輸船舶船型標準化率很低。根據2004年交通運輸部頒佈的《珠江幹線貨運船舶船型主尺度系列》(JT/T559-2004)的標準,滿足主尺度相對偏差在5%以內的運輸船舶僅占船舶艘數的20%,船型之雜亂由此可見一斑。另一方面,大量小噸位船舶占用瞭有限的樞紐船閘通航資源,珠江幹線300載重噸以下的運輸船舶約有8000艘,占運輸船舶的近60%。西江航運幹線船閘設計通過能力已近飽和。統一管理隻是想法由於存在諸多制約,盡管珠江水系的通航裡程是長江的三分之一,但珠江的水運能力與長江的差距卻非常大。數據顯示,2010年,珠江水系內河完成貨運量4.2億噸;完成標準集裝箱箱運量和集裝箱貨運量分別為956萬噸和7292萬噸。交通運輸部長江航務管理局的統計顯示,2010年,長江幹線完成貨物通過量達到15.02億噸,穩居世界內河首位,長江航運為沿江經濟的直接貢獻達到1200億元。相比貨運量,珠江航道的投入更不成比例。曾兼任珠航局局長、現任廣東海事局局長梁建偉曾指出,珠江水路貨運量為長江的1/3,但投入僅為長江的1/15。從1996年至2009年珠江水系內河航道建設投資不到100億元,僅相當於約100公裡高速公路的投資規模。此外,體制機制不順也制約著珠江航運的發展。梁建偉指出,我國河流分屬防洪、供水、水運、灌溉、環保、發電、養殖、旅遊等不同部門管理且缺乏有效的協調機制,水運的需求往往得不到應有的重視。珠江中上遊樞紐建設重發電、輕通航,上遊建設的水電樞紐大多未同步建設過船設施,協調難度大,特別是紅水河龍灘和右江百色兩座樞紐復航尚未有確切時間表,珠江航道上的船閘分屬交通、水利、電力等不同業主,導致通航難協調,水運效益難以得到充分發揮,且安全存在隱患。“最大的差別在於長江的航道是統一管理的。”陳亦農說,長江航道局是跨省的機構,底下管轄航道局,投資主體是中央財政,“這是長江航運的優勢,有這些管理體制機制上的優勢保證,再加上地方政府也支持,所以整個發展就比較快。”相較之下,珠江航運的不足十分明顯。陳亦農介紹,一方面,珠航局是一個宏觀協調的機構,“我們自己沒有航道局,航道局都是分佈在各個省。”投資主體也是以地方為主,中央財政按照配套資金來給。另一方面,相比長江中下遊幾個省較為平均的經濟發展水平,珠江流域的幾個省區經濟差異實在太大。“窮的很窮,富的還行。”省際之間的利益訴求差異很大。以兩廣為例,廣西當地一位分析人士指出,廣東希望廣西能保持良好的生態和環境,而廣西則希望借助西江經濟帶這個紐帶,實現兩廣之間產業的互動。按照廣西西江黃金水道建設規劃,2020年前,將連接南寧、貴港、梧州、百色、來賓、柳州、崇左七市共1480公裡的內河水運主通道全部建成為1000噸級以上航道,其中南寧、來賓、柳州以下建成2000噸級航道,貴港以下建成3000噸級航道;將連接河池的紅水河航道建成500噸級高等級航道;將連接桂林、賀州、玉林三市航道建成為300噸級的地區性重要航道。“如果從長洲到廣東界首這一段的通航能力不提高,廣西那邊提高瞭也沒用。”上述運管處人士說,這就需要省際之間的合作協調。上遊也存在類似的問題,為瞭使河道更加通暢,就必然要建設相關航運工程,這個過程中,廣西和貴州怎麼分成,也是爭吵不休最後擱置,“這就需要從大的層面考慮問題,管理體制和協調機制是很必要的,否則沒有省部之間的對話,隻靠底下的這些部門來做是搞不定的。”陳亦農坦陳,未來能否學長江航運,對航道統一管理是比較治本的一個方向,但要改變目前的模式,成立一個統管四省區的航務局目前仍“隻是一種想法”,要付諸實施還比較困難。他表示,目前相關方面正著手構建一個四省區的高層協調機制,“有一些無法解決的問題,希望通過這個協調機制來解決。”低運價困局盡管近幾年珠江貨運量持續快速增長,但運輸企業的效益卻呈下滑之勢。由於通貨膨脹、物價高企,燃油和人工開支增加,珠江航運企業經濟效益下滑,部分中小企業經營陷入困境,虧損面進一步擴大。調查顯示,與2010年相比,2011年企業燃油和工資成本分別增加15%和20%以上,而運價並沒有相應增加,企業收益被增加的成本所吞噬。西江幹線重點聯系的航運企業,盈利企業不足50%。現任廣州市龍粵船務有限公司海務主管的梁厚基給本報記者算瞭筆賬。把1000噸貨從廣州運到梧州,正常情況下需要耗費近2噸油,單單柴油的成本就要花去1萬多元,枯水期時可能需要耗費更多。而從廣州到梧州,運輸收費視情況從每噸30元到70元不等,“低的時候十幾元都跑過”,老梁說,這樣根本賺不到幾個錢。“人工成本上漲很快,以前船長月薪是3000多元,現在起碼要6000多元。工資不加上去,沒人幫你開船瞭。”梁厚基說,關鍵是運價提不上去,所以有些船務公司就經營困難。而運價提不上去的原因在於激烈的競爭。“以前沒那麼多船,你不加價我不去,現在船多瞭,你不去自然有人去。”梁厚基說。資料顯示,2011年,西江航運幹線運力增長迅速,據統計,僅幹線中上遊的南寧、貴港和梧州三市,全年就新增船舶317艘,新增運力66萬噸。新運力的大量增長,加劇瞭珠江水路運輸市場的競爭局面,水路運價難以提高,企業經濟效益下降,從而影響到水路運輸市場的健康可持續發展。而現有的航運企業大部分規模較小,船舶管理又以委托經營為主,這也為競爭的無序提供瞭可能。據統計,2010年廣東省和廣西區共有內河運輸經營者3014傢,擁有運輸船舶15235艘,平均每個內河運輸經營者僅擁有運輸船舶5艘,其中個體商戶有2300多傢,占運輸經營者的76.3%。同時,在船舶管理方面又以委托經營為主,在廣西航區,委托經營的運輸船舶占70%以上。李小健指出,近幾年來珠江水運運力的發展速度大大超過瞭運輸需求的發展速度。“十一五”期間,珠江水運貨運量年均增長11.2%,決定運力需求的貨物周轉量年均增長率為6.5%,而運力年均增長率為14.1%,為貨物周轉量年均增長率的2.17倍,特別是近3年來問題尤為突出,導致出現內河運力嚴重過剩。“運力發展嚴重過剩的主要原因在於缺乏有效的宏觀調控。”李小健認為,應合理編制航運發展規劃,盡量保持運輸能力與運輸需求相對平衡,消除產生過度競爭和惡性競爭的淵藪。

船塞西江西南黃金水道怎治 梗阻

內容來自hexun新聞

新聞來源http://news.hexun.com/2012-07-12/143473931.html

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